Historia

Tramwaj, który dał miastu światowy sznyt

Już w połowie 1910 r. z placu Bab al-Hadid (obecnie Ramsis) wyruszył tramwaj pospieszny – znany wśród mieszkańców Kairu jako „metro Heliopolis” – który miał ułatwić szybszy dojazd do miasta. Wyróżniał się prędkością i regularnymi godzinami odjazdów. Pomimo stosunkowo dużej jak na tamte czasy odległości – około 10 km – tramwaj pokonywał trasę w mniej niż piętnaście minut.

Nieprzypadkowo plac Al-Ataba al-chadra w historii Kairu uchodzi za ucieleśnienie nowoczesności. Dla mieszkańców starego Kairu miejsce to stało się stacją przesiadkową i punktem łączącym ich dzielnicę ze Śródmieściem, czyli „Paryżem Wschodu”.

Nazwa Al-Ataba al-chadra ma w zbiorowej wyobraźni Egipcjan wiele znaczeń. Oficjalnie plac Al-Ataba jest centrum Egiptu, od którego mierzy się odległości do innych miast. Geograficznie był on przez ponad sto lat centrum Kairu – równolegle z wielkim ruchem modernizacyjnym dokonującym się pomiędzy XIX a XX w. – zanim miasto się rozrosło, przekroczyło rzekę w kierunku zachodnim i rozszerzyło na wschód. Historycznie plac jest więc miejscem styku historii z nowoczesnością czy też starego Kairu z nowym.

To tu znajdował się budynek Sądu Mieszanego (zburzony, obecnie jego miejsce zajmuje park al-Ataba), kairski targ owocowo-warzywny (na wzór targu paryskiego), Opera Kairska (na wzór La Scali w Mediolanie, obecnie na jej miejscu znajduje się garaż Al-Ubra), Park al-Azbakijja (na wzór Parku Monceau w Paryżu) oraz grupa starannie wyselekcjonowanych obiektów i budynków o europejskim charakterze oferujących szereg nowoczesnych usług nieznanych wcześniej mieszkańcom.

W sierpniu 1896 r., po przyznaniu przez egipski rząd koncesji belgijskiej firmie „Tramwaj kairski”, Al-Ataba al-chadra została ogłoszona centralną stacją tramwajową w Kairze. Pierwsze linie tramwajowe biegły w kierunku starej siedziby rządu na Cytadeli (wcześniej pl. Muhammada Alego, a jeszcze dawniej Kuramidan) i dzielnicy Bulak, gdzie znajdowało się przemysłowe centrum miasta i jego port rzeczny.

Kolejne linie uruchamiane były jedna po drugiej. Do połowy XX wieku tramwaj był głównym środkiem transportu, a Kair stał się jednym z miast ukształtowanych przez tory.

Stare z nowym

Kair jest przykładem miasta, które rozwijało się stopniowo, a jego dzielnice kształtowały się na przestrzeni lat w systemie akumulacyjnym. W tamtym czasie miasto charakteryzowało się stosunkowo rozdrobnioną strukturą urbanistyczną – obejmowało grupę dzielnic i centrów, niekiedy połączonych ze sobą ścieżkami i ulicami, często jednak odizolowanych od siebie nieużytkami, stawami, kanałami wodnymi i polami uprawnymi.

Pod koniec XIX wieku wielki projekt chedywa Ismaila (wicekról Egiptu od 1863 do 1879 – przyp. red.) radykalnie zmienił strukturę miasta i przekształcił jej cywilizacyjne oblicze. Kair zyskał odtąd wyraźną strukturę urbanistyczną, w której stare miasto łączyło się z nowym i wspólnie tworzyły ośrodek miejski skomunikowany z przedmieściami Kairu na północy i południu dzięki liniom kolejowym, które zaczęto budować za panowania chedywa Abbasa Hilmi'ego (ostatni wicekról Egiptu, panujący w latach 1892-1914 – przyp. red).
Kair około 1900 roku. Plac al-Ataba al-chadra ucieleśnienie nowoczesności. Fot. Roger Viollet via Getty Images
Wraz z uruchomieniem pierwszych linii tramwajowych w mieście nastąpiły duże zmiany w sposobie poruszania się. Jedną z tych zmian był upadek niezmechanizowanych środków transportu (zwierzęta zaprzęgowe, wozy konne), z których przez wieki korzystali mieszkańcy miasta.

Z czasem, kairska sieć tramwajowa objęła całe miasto i w 1914 r. osiągnęła łączną długość ok. 65 km z liczbą pasażerów szacowaną na ok. 55 mln osób rocznie – przy ówczesnej liczbie mieszkańców Kairu poniżej 800 tysięcy osób. Widać wyraźnie, że tramwaj stał się głównym środkiem transportu. Pod koniec 1918 roku liczba pasażerów sięgała ponad 75 mln osób rocznie (według dostępnych informacji i statystyk).
        ODWIEDŹ I POLUB NAS     Na początku lat 30. XX wieku przedłużono linię wzdłuż ulicy Al-Azhar w obu kierunkach, zwiększając łączną liczbę linii tramwajowych do trzydziestu (składały się na nie linie pierwotne i dodatkowe – cytując Janet Abu Lughod i Andre Raymonda). Maksymalny czas przejazdu tramwaju ze stacji głównej na Al-Atabie na obrzeża miasta nie przekraczał godziny. Jak na ówczesne standardy nie był on długi, zwłaszcza że częstotliwość odjazdów tramwajów na całej linii wynosiła od trzech do sześciu minut – nieprzerwanie, przez dziewiętnaście godzin na dobę.

Z urbanistycznego punktu widzenia sieć tramwajów kairskich spowodowała zasadniczą zmianę struktury miejskiej. Stare dzielnice zostały połączone z nowymi, a Kair przekształcił się w miasto, które ciągle się rozwijało. Z biegiem czasu miasto zyskało nowe place i zespół przestrzeni miejskich podobnych do miast europejskich, z głównym przystankiem tramwajowym – otoczonych eleganckimi budynkami i wyrazistą scenerią o dużej witalności i wykwintności. Co prawda wiele z tych budowli powstało kosztem historycznej tkanki miejskiej, ale ponieważ architektura tamtej epoki ma wiele zalet estetycznych i plstycznych, przydała ona Kairowi kosmopolitycznego sznytu i wiele wniosła do egipskiej spuściźny architektonicznej.

Oaza na pustyni

Parada faraonów, czwarta piramida i nowy Kair. Czego nie widać z Hurgady

Największe emocje budzi inauguracja Wielkiego Muzeum Egipskiego w Gizie. Ma się odbyć pod koniec roku i trwać 12 dni.

zobacz więcej
W 1905 roku, zainspirowany teorią miast-ogrodów baron Édouard  Empain (belgijski inżynier, przedsiębiorca, finansista, twórca m.in. Helipolis – przyp. red.) zamarzył o tym, by założyć dwie oazy pośrodku pustyni kairskiej – z jej suchym klimatem i odpowiednimi cenami gruntów. Z powodu ówczesnych warunków ekonomicznych zamiast dwu oaz powstała jedna. Z czasem projekt Heliopolis (dziś jedna z dzielnic Kairu – przyp red.) stał się modelowym przykładem planowania i rozwoju „nowych miast” z zapewnionym szybkim i wygodnym systemem transportu publicznego zachęcającym ludzi do przemieszczania się w te stosunkowe odległe miejsca. Z łączną długością ponad 26 km podwójnych torów i liczbą pasażerów przekraczającą półtora miliona rocznie, Heliopolis dołączyło w 1914 roku do „tramwajowych miast” świata.

Historia Heliopolis jako „nowego miasta” jest inspirująca z różnych powodów, ale rola, jaką w jego rozwoju odegrał tramwaj, jest kluczowa.

Obiekty miejskie zaczęły pojawiać się na początku 1908 r. równocześnie z rozbudową dwóch linii tramwajowych: jednej łączącej te przedmieścia z Al-Abbasijją, znanej jako Biały Tramwaj, a drugiej łączącej je z centrum Kairu – ze stacją początkową na ulicy Galal w Śródmieściu.

Już w połowie 1910 r. z placu Bab al-Hadid (obecnie Ramsis) wyruszył tramwaj pospieszny – znany wśród mieszkańców Kairu jako „metro Heliopolis” – który miał ułatwić szybszy dojazd do miasta. Z czasem rozgałęził się on na trzy linie główne (An-Nuzha, Al-Mirghani i Abd al-Aziz Fahmi). Od początku wyróżniał się dużą prędkością i regularnymi godzinami odjazdów. Pomimo stosunkowo dużej jak na tamte czasy odległości – wynoszącej około 10 km – pomiędzy stacją początkową w centrum miasta a stacją Manszijat al-Bakri w pobliżu Heliopolis, „metro Heliopolis” pokonywało ją w mniej niż piętnaście minut (według Mercedes Follett). Na samym początku trwało to jeszcze krócej, potem jednak czas przejazdu uległ zmianie w następstwie wypadku spowodowanych dużą prędkością właśnie.

Szybkość tramwaju była możliwa dzięki specyficznej konstrukcji torów – odizolowanych od ulicy, a także modernizacji pojazdów i zmianom ich wyglądu. Właśnie z tego względu tramwaj znany był wśród Kairczyków jako „metro”.
Od linii odchodziła inna sieć tramwajowa obejmująca ulice i tereny nowego miasta. Z uwagi na małą prędkość nie wyznaczono dla niej osobnych pasów ruchu, jak w przypadku głównej linii łączącej przedmieścia ze Śródmieściem Kairu, lecz dzieliła ona powierzchnię z innymi środkami transportu – zgodnie z zasadą przestrzeni współdzielonej wspierającej różnorodne środki komunikacji i tworzącej wiele rodzajów mobilności. Tego rodzaju praktyki uważane są dziś za wzorzec wielu współczesnych trendów i teorii planowania zrównoważonego transportu w miastach.

Czy powrót tramwaju jest możliwy?

Spotkanie Kairu z nowoczesnością było jednak tak wczesne, jak niepełne. Ze względu na swoje położenie geograficzne i wyjątkową rolę w historii mieszkańcy Kairu na przestrzeni lat korzystali ze wszystkich środkow transportu epoki nowoczesnej, poczynając od pociągu, tramwaju, omnibusu (autobusu), rozpowszechnienia się prywatnych automobili (samochodów), a następnie trolejbusu, kończąc na metrze, wkrótce także kolei jednotorowej, szybkim transporcie autobusowym (BRT), lekkiej kolei (LRT) i pociągach dużych prędkości. I o ile Nil odegrał kluczową rolę w rozwoju Kairu, o tyle tramwaj przyczynił się do jego rozkwitu. Przez niemal pół wieku był najważniejszą częścią transportu miejskiego.

W latach 40. ubiegłego wieku, wraz z upowszechnieniem się komunikacji autobusowej i wzrostem liczby samochodów osobowych, udział tramwaju w transporcie publicznym znacznie się zmniejszył, by po kilkudziesięciu latach zostać wręcz zminimalizowany. Było to związane z ograniczeniem roli państwa w okresie transformacji ekonomicznej w połowie lat 70. XX wieku i zauważalnym wzrostem popularności samochodów. Pod koniec lat 80. po uruchomieniu pierwszej linii metra, udział ruchu tramwajowego w komunikacji miejskiej był najmniejszy, a infrastruktura tramwajowa znacznie podupadła i ulegała rozkładowi, co wraz z częstymi wypadkami doprowadziło ostatecznie do ​​skierowania kairskiego tramwaju na emeryturę.

Dziś, po przeniesieniu instytucji rządowych do Nowej Stolicy Administracyjnej Kair ma szansę na ożywienie historycznego serca miasta poprzez przywrócenie sieci tramwajów elektrycznych. Nie tylko dlatego, że ten środek transportu był kiedyś częścią krajobrazu miasta i odgrywał ważną rolę w jego rozwoju historycznym, ale również z uwagi na emisję dwutlenku węgla i wysoki poziom zanieczyszczeń, które Kair musi znacznie zredukować, szczególnie w częściach historycznych wpisanych na Listę Światowego Dziedzictwa UNESCO.

– Z języka arabskiego przełożyła Agnieszka Piotrowska

TYGODNIK TVP, ul. Woronicza 17, 00-999 Warszawa. Redakcja i autorzy


Amr Isam jest egipskim architektem i urbanistą, współpracował przy realizacji wielu ważnych projektów w kraju i zagranicą. Obecnie zajmuje się doradztwem inżynieryjnym, próbując powiązać teorię z rzeczywistością poprzez zintegrowany proces projektowania dotyczący poprawy jakości życia mieszkańców miast. Jego opracowania naukowe i artykuły zdobyły dwie nagrody: Fundacji Kultury i Sztuki im. Faruka Husniego oraz Najwyższej Rady ds. Kultury.

Artykuł w pełnej wersji ukazał się na portalu Egyptian Center for Strategic Studies (25.12.2021):https://ecss.com.eg/17939/?fbclid=IwAR1saofzeHymjAY57lgBZhoXkXFFpVTwJm5jUZo_N8BqgMD_s4pZlqIlZm8 i otrzymał Nagrodę Najwyższej Rady Kultury w 2022 r. Skróty, tytuł i śródtytuły od redakcji.
Zdjęcie główne: Pasażerowie na gapę w kairskim tramwaju. Październik 1983 rok. Fot. Remi BERLI/Gamma-Rapho via Getty Images
Zobacz więcej
Historia Najnowsze wydanie
Konfederacja warszawska, czyli tolerancja nie w porę
Polskie czarownice palono na podstawie kodeksów niemieckich.
Historia Najnowsze wydanie
Och, ty durniu! Dlaczego wstydzisz się nazywać Bułgarem?
Języki narodowe Europy Środkowo-Wschodniej kształtowały się na polu literatury chrześcijańskiej.
Historia Poprzednie wydanie
Koniec demokracji na Litwie
Towarzystwo Trzeźwości dostało koncesję na prowadzenie karczem i restauracji.
Historia Poprzednie wydanie
Czy można walczyć z największą armią świata?
Część poborowych, która opuściła Warszawę, błąkała się po lasach i okolicy.
Historia Poprzednie wydanie
Gdzie jest Rubens z Kalisza?
Czy arcydzieło spłonęło? A może padło łupem złodziei?