TYGODNIK TVP: Większość małych chłopców marzy, by w przyszłości zostać strażakiem czy policjantem. Pan od najmłodszych lat chciał być kolejarzem?

MACIEJ PANASIEWICZ: Kolej fascynowała mnie od dziecka. Mieszkałem w kamienicy w centrum Krakowa, przy ulicy Kamiennej, gdzie każde okno budynku wychodziło na jakąś linię kolejową. Pociągi kursowały na przykład w stronę Katowic czy Warszawy. Słyszałem stukot ich kół w dzień i w nocy.

Parowóz widziałem po raz pierwszy, kiedy miałem 4 lata. Byłem na spacerze z mamą. Nagle na moście przy mojej ulicy pojawiła się ogromna lokomotywa. W Krakowie to był niezwykle rzadki widok, bo kolej w mieście była w całości zelektryfikowana. Kiedy zobaczyłem wielkie, czerwone koła, buchającą parę i usłyszałem ten charakterystyczny gwizd, to z wrażenia aż się przewróciłem i wpadłem do kałuży. Mama była wściekła, bo pobrudziłem sobie całe ubranie. To co zobaczyłem, było dla mnie tak niezwykłe, że to wspomnienie zostało we mnie na całe życie.

Tata zauważył moje zainteresowanie i zaczął mi kupować kolejki Piko, ale też książki o tej tematyce, na przykład o budowie lokomotyw. Czytałem je z wypiekami na twarzy.

Lubiłem też obserwować przejeżdżające pociągi. Kiedy miałem około 10 lat, rytuałem było chodzenie z tatą na Dworzec Główny PKP o godzinie 19.10. Wtedy odjeżdżał ekspres do Warszawy, którego prowadziły dwie lokomotywy naraz, bo był bardzo ciężki. Później jako nastolatek chodziłem regularnie na wystawy makiet kolejowych, które odbywały się w krakowskim Domu Kultury Kolejarza. Potrafiłem tam przesiedzieć cały dzień.

Punktem przełomowym był 1992 rok. Miałem wtedy 14 lat. Krakowski Klub Modelarzy Kolejowych zorganizował przejazdy pociągów retro po Krakowie z okazji 145-lecia kolei krakowsko-górnośląskiej. Trwało to przez tydzień. Na finał zorganizowano przejazd z Krakowa do Limanowej. Wybrałem się na przejażdżkę. Poznałem tam fascynatów kolejowych i moje hobby zacząłem traktować bardzo poważnie.

Co pana tak szczególnie zafascynowało?

Technika. Od zawsze lubiłem majsterkować przy rowerach czy przy motorynce. Po ukończeniu liceum zacząłem pracować w lokomotywowni w Prokocimiu przy elektrowozach. Wtedy było bardzo ciężko dostać się do takiej pracy. Nie miałem odpowiednich umiejętności, które posiadały osoby po szkołach zawodowych. Pracowałem więc na najgorszym stanowisku jako robotnik wykwalifikowany. Moi koledzy mieli dwukrotnie większe wynagrodzenie ode mnie. Ale w końcu dostałem lepsze warunki pracy.

W międzyczasie skończyłem zaocznie studia geograficzne. Co ciekawe, pracę końcową pisałem na temat kolei. Dyrektor lokomotywowni zaproponował mi przeniesienie do pracy w skansenie taboru kolejowego w Chabówce. I to był jeden z najszczęśliwszych dni w moim życiu. Zacząłem robić to, co kocham i ta przygoda z koleją trwa nieprzerwanie od 16 lat.

Dawniej kolej była jednym z podstawowych czynników rozwoju gospodarczego, nie tylko w naszym kraju, ale na całym świecie. Wielu miejscowościom otworzyła okno na świat.

Pierwsze sieci kolei żelaznych zostały zbudowane w połowie XIX wieku, kiedy Polska była jeszcze pod zaborami. W 1845 roku powstała Kolej Warszawsko–Wiedeńska, a w 1847 roku Krakowsko-Górnośląska. To był powiew nowoczesności i znaczne skrócenie czasu, w jakim pokonywano dany dystans.

Była to też bardzo ważna gałąź gospodarki. Rozwój przemysłu w danym terenie był warunkowany dostępnością przewozów kolejowych. Przewożono praktycznie wszystko, co się dało: płody rolne, meble, drewno, przetwory naftowe, paliwo w cysternach i oczywiście węgiel, który w ówczesnym czasie był wykorzystywany między innymi do oświetlania ulic – kiedyś każde miasto miało swoją gazownię, która wytwarzała gaz z węgla, a uliczne lampy były gazowe.

Dzięki kolei doszło do znacznego rozkwitu browarnictwa. Piwo nie miało wówczas takiej trwałości, jak teraz, a pociągi były najszybszym masowym przewoźnikiem. Zatem z przykładowego browaru wyjeżdżało 30 wagonów-chłodni i w każdej z nich było około 8 ton piwa, czyli 16 tysięcy butelek. Innym środkiem transportu ich dystrybucja trwałaby zdecydowanie dłużej i koszty takiego przewozu byłyby znacznie wyższe.

Kolej była też bardzo ważnym motorem rozwoju miast. Na przykład w 1892 roku w Szczawnicy było trzykrotnie więcej kuracjuszy niż w Zakopanem. A po roku od uruchomienia linii kolejowej do stolicy Tatr, rocznie przyjeżdżało do tego miasta pięciokrotnie więcej turystów niż do Szczawnicy. Można było dotrzeć do niego z Warszawy, Wiednia, Krakowa, Katowic, ze Lwowa.

Wtedy pociąg z Krakowa do Chabówki jechał 7 godzin, a dorożką trzeba było przemierzać tę trasę przez dwa dni, co musiało być niekomfortowe szczególnie w zimie przy temperaturze minus 30 stopni Celsjusza. A w pociągu było ogrzewanie i wygodne kanapy. To był zdecydowanie wygodniejszy transport. Wiele takich eksponatów zachowało się do dzisiaj w bardzo dobrym stanie.

Chabówka to w ogóle bardzo ciekawe miejsce na mapie kolejowej Polski. Każdy pociąg jadący do Zakopanego musiał i musi do dziś zatrzymać się na naszej stacji, aby zmienić kierunek jazdy. Na przestrzeni dziesięcioleci Chabówka gościła więc przeróżne ciekawe pojazdy, jak np. unikatowe tzw. górskie parowozy OKz32-2 czy sławną Lux-Torpedę.

Ta druga jest do dziś, mimo upływu 80 lat, podawana za przykład nowoczesności, a tym samym szybkich i wygodnych podróży, jakie oferowały przedwojenne PKP. Faktycznie, czas jazdy, który Lux-Torpeda osiągnęła podczas bicia rekordu w 1936 roku na trasie Kraków – Zakopane, wyniósł zaledwie 2 godziny 18 minut! Współcześnie, mimo elektryfikacji kolei z Krakowa do Zakopanego, czas ten jest znacznie dłuższy. Ale pamiętać należy, że nikt nie próbował tego rekordu pobić. Być może po trwającej właśnie modernizacji kolei zakopiańskiej rekord ten zostanie pobity nie tylko podczas próby, ale podczas każdej podróży pociągiem ekspresowym „Tatry” z Warszawy do Zakopanego. Tego życzmy sobie wszyscy – nie jako kolejarze, ale przede wszystkim jako pasażerowie.

Skansen Taboru Kolejowego w Chabówce słynie z najciekawszych eksponatów związanych z historią kolei na ziemiach polskich. Perełkami są parowozy, które z nich są najbardziej unikatowe?

Na kilku torach można oglądać ekspozycję parowozów, lokomotyw elektrycznych i spalinowych, wagonów, pługów, żurawi i innego taboru specjalnego. Tych eksponatów jest ponad sto. Natomiast samych parowozów jest pięćdziesiąt. Cztery z nich są cały czas czynne. Jednym z najcenniejszych obiektów jest najstarszy zachowany w Polsce parowóz tendrzak TKb-1479, zbudowany w niemieckiej wytwórni Louisa Schwartzkopffa Berliner Maschinenbau w 1878 roku dla kolei lokalnej Magdeburg – Halberstadt.

Unikatowe są też parowozy pośpieszne, czyli te, które mają największe koła. Są o średnicy jednego metra i 85 centymetrów. Mamy na przykład parowóz pospieszny Pt31-64, zbudowany w chrzanowskim Fabloku w 1938 roku, reprezentujący najliczniejszą i najbardziej udaną serię polskich parowozów pospiesznych, których budowę z niewielkimi modyfikacjami kontynuowano po II wojnie światowej pod oznaczeniem serii Pt47. Wspaniała, niezawodna konstrukcja, której nam pozazdrościli Niemcy. Nie mogli przeboleć, że Słowianie wyprodukowali coś lepszego od ich fachowców. Niedługo po wybuchu II wojny światowej zabrali większość tych parowozów do siebie w góry. Bo mieli też linie górskie z dość dużymi prędkościami i potrzebowali lokomotyw ze sprawnymi kotłami. Ich nie dawały rady. Nasi polscy inżynierowie mieli się zatem czym pochwalić.

Prędkość tych pociągów na trasach kolejowych osiągała 110 kilometrów na godzinę. Praca w takim parowozie była dla maszynisty największym wyróżnieniem i nobilitacją. To musiał być ktoś, kto radził sobie z usterkami parowozu w trakcie pracy. Tak, aby dotarł do miejsca docelowego punktualnie. A były to niezawodne pojazdy, od których regulowano zegarki.

Mówi się, że stare parowozy mają duszę.

Z takim stwierdzeniem nie można się nie zgodzić. Parowóz, kiedy jest rozpalony, to działa jak żywy organizm. Emanuje z niego ciepło. Podczas jazdy widać wydmuchy z komina, a podczas postoju syk pary i dźwięk sprężarki – napędzana parą, zapewnia sprężone powietrze do operowania hamulcami pociągu i ona sobie tak stuka, tak jak bije serce. Żadna lokomotywa nie wydaje takiego dźwięku.

Parowóz ma też wydźwięk sentymentalny i emocjonalny, szczególnie dla starszych ludzi, którzy kiedyś podróżowali takimi pociągami. Chodzi więc tutaj o dobre wspomnienia, widać w oczach tych osób nostalgię i radość, że chociaż przez chwilę mogą wrócić do tamtych czasów.

Jak w praktyce działa taki parowóz? Ile potrzeba węgla, aby przemierzył daną odległość?

Zacznijmy od wyjaśnienia słowa „parowóz”. To jest pojazd, który wozi parę lub inaczej – którego para wozi. Ma kocioł, którego pracę można porównać do pracy czajnika. W palenisku mamy węgiel, wokół paleniska jest płaszcz, a za nim jest woda. Cała sztuka polega na spalaniu węgla i podgrzewaniu wody, żeby się gotowała i w tym procesie wytwarzała parę. Musimy na tyle dużo jej wyprodukować, żeby w kotle było jej coraz ciaśniej i żeby się wytwarzało ciśnienie – ze względów bezpieczeństwa nie może być za wysokie, ale też nie za niskie, żeby było w stanie ruszyć tłokami, a potem kołami.

Dzień przed planowanym przejazdem taki parowóz trzeba przygotować do pracy. Do paleniska wielkości około 8 metrów kwadratowych – czyli mającego wielkość mniej więcej taką, jaką ma mały pokój w bloku – wrzucamy najpierw drewno na rozpałkę, a potem węgiel. Taki proces rozpalania trwa od 8 do 12 godzin. Zużywa się wtedy prawie 700 kilogramów węgla – to jest mniej więcej tyle, ile spala się w zimie w średniej wielkości domu rodzinnym.

Warto wspomnieć, że do opalania parowozu węgiel musi być bardzo dobrej jakości. Jego wartość kaloryczna powinna wynosić powyżej 31 megadżuli. Dla porównania: zwykły węgiel, który jest dostępny powszechnie na rynku, ma 24 megadżule. Węgiel, który spełnia takie wysokie parametry, jest tylko w jednej z polskich kopalni, więc to obecnie towar dość deficytowy. Kupują go również Niemcy. Próbowali nabywać surowiec z kopalni w Rosji, RPA czy Chin i okazało się, że nasz jest najlepszy. Raz w roku Niemcy zamawiają więc cały pociąg tego węgla z polskiej kopalni – w 30 wagonach mieści się 1800 ton i jest on później rozwożony do takich skansenów, jak nasz. Tam jest czynnych aż sto parowozów.

Natomiast podczas jazdy pociągu – w zależności od parowozu, trasy, ilości wagonów – trzeba zużyć około 6,5 tony węgla, na przykład w ciągu sześciu godzin w jedną stronę na trasie od Krakowa do Zakopanego. W tym czasie w palenisku jest tysiąc stopni, tak jak w piecu hutniczym.

Tabor kolejowy ze skansenu w Chabówce był używany na wielu planach filmowych, w tym tak wybitnych i znanych dzieł, jak „Lista Schindlera” Stevena Spielberga czy „Katyń” Andrzeja Wajdy.

„Lista Schindlera” to był pierwszy film, w którym grały nasze parowozy. Było to na długo przed moją pracą tutaj, w 1993 roku, a jak mi opowiadano, to było dla skansenu niezwykłe wyróżnienie, że amerykańska ekipa filmowa wybrała właśnie polskie pociągi. Muzeum miało wtedy wagony towarowe, zaś jak wiadomo, kiedyś transporty żołnierzy odbywały się takimi składami. Filmowcy wynajęli wszystkie ówczesne lokomotywy. Koszty były śmiesznie niskie dla producenta, bowiem złotówka była bardzo tania w relacji do dolara, a oni dysponowali przecież mocną, drogą amerykańska walutą.

Sceny kręcono między innymi w Krakowie, Kasinie Wielkiej i w niemieckim obozie koncentracyjnym w Oświęcimiu – Brzezince. Nie pozwolono jednak na realizację obrazu w środku obozu z udziałem parowozem. Dlatego na zewnątrz zbudowano jego replikę, powstały podobne baraki i tam podstawiono historyczny tabor. Rozmach filmu był zatem dość szeroki.

Film powstawał też na Dworcu Towarowym w Krakowie, czyli niedaleko mojego miejsca zamieszkania. Miałem wtedy 14 lat. Pamiętam, jak szedłem rano do szkoły, około 6.30, i nagle zauważyłem wysiadających z autobusu kilkuset więźniów obozowych w pasiakach i drewniakach. Nie zapomnę tego łomotu. Byłem przerażony, bo myślałem, że dzieje się to naprawdę; dopiero później się dowiedziałem, że to byli wynajęci statyści. Kiedy zobaczyłem stojące parowozy, to już nie dotarłem do szkoły. Zacząłem rozmowy z maszynistami, wtedy ktoś z ekipy filmowej podszedł do mnie i zapytał, czy nie chciałbym wystąpić jako statysta wychylający się przez okno lokomotywy. Zgodziłem się i tak niespodziewanie miałem skromny epizod w tej słynnej ekranizacji (śmiech). W filmie z daleka widać moją twarz.

Drugim takim ważnym filmem był oczywiście „Katyń” Andrzeja Wajdy. Dwa nasze parowozy wynajęto w 2016 roku, kiedy już zarządzałem skansenem. Sceny kręcono między innymi na tej samej stacji w Kasinie Wielkiej, gdzie „Listę Schindlera” i na dodatek z tym samym taborem, czyli można powiedzieć, że praktycznie zdublowano pomysł. Nie było w tym jednak nic dziwnego, bo część ekipy scenograficznej pracowała wcześniej przy amerykańskiej produkcji.

Zdjęcia powstawały też na poligonie w Zielonce pod Warszawą. Musieliśmy dojechać tam z parowozem i zabytkowym składem, co było nie lada wyzwaniem i trwało dwa dni. Tam spędziliśmy tydzień. Razem z maszynistami i kolejarzami mieszkałem w wagonie salonce – kiedyś zwykły śmiertelnik nie mógł go zobaczyć, bo był przeznaczony jedynie dla dygnitarzy rządowych czy kolejowych, a teraz był nasz. Pewnego razu odwiedził nas Andrzej Wajda, wpisał się do księgi pamiątkowej, rozejrzał się wokół i powiedział: „To jest ta wasza »ziemia obiecana«, ale jakoś szczególnego przepychu tu nie ma” (śmiech).

W Zielonce kręcono głównie scenę finałową z filmu, kiedy to oficerowie wysiadają z pociągu, wsiadają do samochodów ciężarowych, które przewożą ich do lasu na rozstrzelanie. To wyglądało tak realistycznie, że nie kryliśmy wzruszenia. To musiały być straszne czasy. Sam film zrobił na mnie też ogromnie wrażenie.

Nasz tabor był w sumie wypożyczany do niemal trzydziestu produkcji. Wśród nich są między innymi: „Karol. Człowiek, który został papieżem” Giacomo Battiato, „Przedwiośnie” Filipa Bajona, „Sława i Chwała” Kazimierza Kutza, „Zimna Wojna” Pawła Pawlikowskiego, „Złoto dezerterów” Janusza Majewskiego czy „Przygody dzielnego wojaka Szwejka” Włodzimierza Gawrońskiego.

Parowozy służą nie tylko filmowcom, ale też – a może przede wszystkim – do turystycznych przejazdów w ramach projektu „Małopolskie Szlaki Turystyki Kolejowej”. Jaka jest jego główna idea?

Podczas pięciu edycji przejazdów retro, z tej atrakcji skorzystało już 30 tysięcy osób z całej Polski.

Ideą projektu, który koordynuje Nowosądeckie Stowarzyszenie Miłośników Kolei, jest pokazanie najciekawszych zakątków Małopolski. To okazja, aby dowiedzieć się więcej o mijanych miejscowościach i poznać szerzej historię tego regionu. O tym opowiadają przewodnicy wycieczki. Do tej pory odwiedziliśmy większość miast na terenie województwa. Byliśmy między innymi w Brzesku, Bochni, Tarnowie, Nowym Sączu, Zakopanem czy Nowym Targu.

Turyści mogą zobaczyć najpiękniejsze trasy kolejowe, ze szczególnym uwzględnieniem odcinka dawnej Galicyjskiej Kolei Transwersalnej, przebiegającego przez teren Województwa Małopolskiego, w tym uznawaną za jedną z najpiękniejszych w Polsce i w Europie ponad 130-letnią trasę Chabówka – Nowy Sącz.

Ta linia kolejowa została otwarta w 1884 roku w Galicji w Austro-Węgrzech. Jej łączna długość wynosiła około 800 kilometrów. Linia przecięła doliny najważniejszych rzek karpackich, stąd jej nazwa, od łacińskiego trans versalis – poprzeczna. Przebiega z zachodu na wschód przez górskie obszary Karpat, równolegle do oddanej w roku 1851 drogi numer 28. Jej budowa miała głównie cel militarny – wybudowanie linii Kraków – Lwów alternatywnej wobec głównej kolei galicyjskiej im. Karola Ludwika, na wypadek wojny z Rosją.

Miała również przyczynić się do zaktywizowania słabo rozwiniętych obszarów górskich. Stacjami końcowymi były Czadca (obecnie na Słowacji) i Husiatyn na Ukrainie. Ta trasa jest zachowana w stanie oryginalnym, nie została poddana żadnym modernizacjom. Została dawna sygnalizacja i dworce. Idealnie to koresponduje z pociągiem retro. Parowóz powinien jeździć w swoim naturalnym środowisku, aby jak najbardziej oddać klimat tamtych czasów.

Pociąg retro podczas przejazdów musi się nie raz zmierzyć z dość ostrymi wzniesieniami. Wtedy najbardziej słychać pracę parowozu. Legenda mówi, że kiedyś w wagonach przy oknach były tabliczki zabraniające zbierania grzybów podczas jazdy, bo pociąg jechał na tyle wolno, że można było z niego wysiąść, zebrać grzyby i wsiąść z powrotem, by kontynuować podróż (śmiech).

Poważne awarie zapewne muszą się zdarzać przy takich wysłużonych lokomotywach. Jak wygląda ich naprawa? To chyba nie jest takie proste, choćby ze względu na brak oryginalnych części?

Cykliczna modernizacja pozwala na unikanie poważnych usterek. Naprawa główna jest przeprowadzana co sześć lat. Trzeba przejrzeć między innymi koła, podwozie, silniki i co ważne – kocioł. Tu nie tylko ważne są odpowiednie narzędzia, części, ale też fachowcy. Dlatego w niewielu już miejscach w Polsce można robić takie przeglądy, bo nie zachowała się wiedza na temat dawnej technologii. Jesteśmy jednym z ostatnich takich miejsc w kraju.

Mamy świetnych specjalistów, którzy znają się na tej technologii, jak choćby tokarzy, frezerów, ślusarzy czy spawaczy – potrafią od podstaw zbudować jakiś element maszyny. Największym problemem jest to, że wszystko jest bardzo duże i ciężkie, więc większość czynności trzeba robić za pomocą dźwigów lub w kilka osób naraz. Śruby czy nakrętki są kilkunastokrotnie większe w porównaniu do tych z samochodów. Przez to dłużej się wszystko naprawia. Taka rewitalizacja trwa od 4 miesięcy do nawet 2 lat.

Zabytkowy tabor przetrwał tak długo dzięki solidnemu wykonaniu. Jak to się ma do współczesnych maszyn, które jeżdżą po naszych torach?

Generalnie postęp cywilizacyjny idzie w tym kierunku, żeby wszystko było szybsze i tańsze do zrobienia. I to też widać na przykładzie pociągów. To nie znaczy, że obecne są gorsze, tylko że są budowane inaczej.

To, co wyróżnia stare składy, to wysoka jakość materiałów. Jest to głównie drewno i stal. Siedzenia w wagonach są drewniane lub obite prawdziwą skórą. Lampy są z prawdziwego szkła. Natomiast w obecnych przeważają tworzywa sztuczne, plastik. Mamy laminaty na ścianach, fotele obite są na przykład skajem. Oświetlenie to ledowe lampy w plastikowych obudowach.

Ale jest dużo pozytywnych elementów. Współczesne pociągi mają klimatyzację, ogrzewanie elektryczne. Nowe technologie pozwoliły je bardziej wyciszyć, i z zewnątrz, i w środku. Systemy hamulcowe są dużo precyzyjniejsze, wnętrza są wykonane z materiałów niepalnych, przez to tabor jest bezpieczniejszy dla pasażera.

Ich średnia żywotność nie jest jednak duża, to 20-30 lat. Dlatego nigdy nie staną się zabytkami. Myślę, że za 50 lat w muzeach dalej będą parowozy sprzed wieku, ale nie będzie nowocześniejszych lokomotyw ani pociągów, które obecnie widzimy na torach.

Jaka jest pana zdaniem przyszłość kolei, czy podróże pociągiem przetrwają, skoro mamy tyle różnych środków transportu?

Kolej nie tylko nie zginie, ale może nawet czekać ją świetlana przyszłość. Bo liczba podróżnych rośnie, patrząc choćby na duże aglomeracje w Polsce i na świecie. W ubiegłym roku z kolei skorzystało w naszym kraju ponad 335 mln osób.

Kolej przeżywa renesans, ponieważ oferuje coraz lepsze czasy przejazdu. To także zasługa remontów infrastruktury kolejowej, których dokonano przez ostatnich 12 lat. Cały czas buduje się dodatkowe tory, mosty, choćby w Krakowie. Podróż koleją to wygoda i komfort. Dworce są w centrach miast, nie są przenoszone na obrzeża, jak lotniska. Dlatego w Niemczech dużo biznesmenów woli jeździć pociągiem. Z centrum Berlina do centrum Monachium dojadą w 3,5 godziny.

Z polską koleją było źle od połowy lat 80. do połowy lat 90. ubiegłego wieku. Kojarzyła się z brudem, nocnymi złodziejami, niepunktualnością, zimnymi wagonami czy nawet z brakiem kultury u kolejarzy. Teraz to jest już przeszłość. Standard wagonów i jakość obsługi są coraz wyższe. Środek transportu jest ekologiczny, nie stoi w korkach, jest odporny na zjawiska atmosferyczne, w przeciwnie do samolotów. Dziś podróż pociągiem nie jest obciachem, ale stała się modą.

– rozmawiała Monika Chrobak, dziennikarka Polskiego Radia

TYGODNIK TVP, ul. Woronicza 17, 00-999 Warszawa. Redakcja i autorzy